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2022/12/16 (Fri) 09:01:23
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知床観光船事故 - YouTube
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知床観光船事故「船が沈みよる」「冷た過ぎて泳げない」…出航強行のカズワン、避難港も通過し沈没
2022/12/16
https://www.yomiuri.co.jp/national/20221215-OYT1T50292/
カズワンの航路と波の高さ
https://www.yomiuri.co.jp/pluralphoto/20221215-OYT1I50212/
観光船「ＫＡＺＵ Ｉ（カズワン）」が沈んだ事故で、１５日公表の運輸安全委員会の経過報告書では、沈没までの詳細な状況が再現された。悪天候が予想されるなか、同業者の助言を無視して船を出し、実際に海が荒れ始めた時点でも近くの避難港を通り過ぎ、航行を継続――。運航会社側の度重なる判断ミスが、取り返しのつかない結果を招いていた。
乗客乗員２６人を乗せたカズワンは４月２３日午前１０時、北海道斜里町のウトロ漁港と知床岬を往復する約８０キロ、所要３時間のコースに向けて出航した。この時点では波も比較的穏やかだったが、強風・波浪注意報が出されており、シケを警戒する同業者は、カズワンの豊田徳幸船長（沈没事故で死亡、当時５４歳）に出航を見合わせるよう注意していたという。
経過報告書は「船長は複数人から助言を受けていたが、問題視する様子が見られなかった」と指摘。船長と運航会社「知床遊覧船」の桂田精一社長（５９）が出航の可否を検討、議論した記録もなかったとした。
運輸安全委が、乗客１人の携帯電話の全地球測位システム（ＧＰＳ）による位置情報や気象観測記録を基に分析したところ、カズワンの往路の時速は約３１キロ。折り返し地点の知床岬先端への到着は午前１１時４７分で、ほぼ予定通りの時刻だった。
しかし、この頃には、波の高さが運航中止基準の１メートルを超え、復路のカズワンは時速１１～１３キロ前後まで減速した。岬の近くには、荒天時の避難港があったが、カズワンが立ち寄ろうとした形跡はない。運輸安全委の担当者は「避難港に逃げ込むべきだった」と話す。
岬到着の同時刻、風が強くなってきたことに気づいた会社事務所のスタッフが豊田船長の携帯電話にかけたが、つながらなかった。事務所のアンテナが破損し、無線機は使えない状態だった。安全管理の責任者でもあった桂田社長は、私用で事務所を離れていた。
ウトロ漁港まで３０キロほどの「カシュニの滝」付近を進んでいた頃には波の高さが２メートルに達し、船は時速６～７キロほどに落ちていた。
異変が伝えられたのは午後１時７分。豊田船長から同業者の無線に「スピードが出ないので、戻る時間、結構かかりそう」と連絡が入った。その直後、「浸水している」「救命胴衣を着せろ」と慌てふためく声が聞こえた。船長は「浸水してエンジンが止まっている。船の前の方が沈みかけている」と続けた。時計の針は、午後１時１３分を回っていた。
海上保安庁にはその５分後、乗客の携帯電話から「カシュニの滝近く。船首浸水、沈んでいる。バッテリーだめ。エンジン使えない。救助頼む」と、ＳＯＳの１１８番通報があった。
乗客たちも事態の深刻さを悟り、家族に状況を伝えようと次々と携帯電話を手に取った。ある乗客は「船が沈みよる。今までありがとう」と感謝の言葉を残し、別の乗客は「足までつかっている。冷た過ぎて泳ぐことはできない。飛び込むこともできない」と訴えた。この乗客の通話が切れたのは午後１時２６分。これが最後の通信記録となった。
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2022/12/16 (Fri) 14:32:28
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知床事故報告書 でたらめな運航が沈没招いた
2022/12/16
信じがたいような 杜撰ずさん な対応の数々が、観光船の沈没という惨事につながった。同様の事態を二度と起こさぬよう、関係機関は対策に全力を挙げなければならない。
北海道・知床半島沖で４月、乗員乗客２６人を乗せた観光船が沈没した事故について、運輸安全委員会が調査の報告書を公表した。船倉への出入り口となる船首のハッチから大量の海水が流れ込み、沈没に至ったと結論づけた。
ハッチは蓋を閉めて航行するのが鉄則だが、部品の劣化できちんと閉まらず、波にあおられるうちに外れた可能性が高いという。
運輸安全委は、船長がハッチの不具合を事前に認識していたとみている。そうだとすれば、重大な過失だと言うほかない。
甲板下の船倉や機関室を区切る３枚の隔壁にはいずれも穴があり、ハッチから流入した海水は船底に広がった。ハッチが完全に閉まっていれば、沈没という最悪の結果は避けられたはずだ。
運輸安全委は、国土交通相に対し、ハッチの緊急点検を事業者に指示するよう求めた。ハッチが半開きの時は、車のドアのように、光や音で知らせる装置を設置するなどの対策を検討すべきだ。
今回、沈没の原因が解明された意義は大きい。ただ、より根本的な問題は、運航会社がでたらめな対応を重ねていたことだ。
当日は強風と波浪の注意報が出ていた。運航会社は、波の高さが１メートル以上に達する恐れがあれば運航を止める、との基準を定めていたが、出航を強行した。実際の波高は２メートルに達していたという。
船長や甲板員の経験は浅く、持っていた携帯電話も、航路の大半で通話エリア外だった。運航管理者である社長は事務所を留守にすることが常態化しており、船との定点連絡も怠っていた。
乗客の命を預かっている自覚を著しく欠いていた。遺族の無念は察して余りある。
事前の監査で、事務所と観光船が携帯電話で連絡を取れない状態だったことを見逃していた国交省も、批判を免れない。
事故後に設置された国交省の有識者委員会は、安全運航を徹底する対策の検討を進めている。冷たい海で浸水した場合、乗客の命をいかに救うかも課題になる。
事故では、２０人が死亡し、６人が行方不明のままだ。海上保安庁は、運航会社の社長らについて、業務上過失致死容疑で捜査を続けている。悲惨な事故を招いた責任を厳しく追及する必要がある。
https://www.yomiuri.co.jp/editorial/20221215-OYT1T50257/